Ar galima keisti alyvos klampumą iš 0W-20 į 5W-30?
Šitą klausimą pastaruoju metu girdžiu labai dažnai. Tai kaip yra iš tikrųjų — galima keisti klampumą ar ne?
Gerai, pradėkime nuo pradžių ir pažiūrėkime, kas apskritai yra tas „klampumas“.
Dažnai girdime tokį supaprastintą paaiškinimą: skaičius prieš W reiškia žiemos klampumą, o skaičius po W — darbinę temperatūrą.
Šis paaiškinimas toks pat miglotas kaip ir mokyklinis pasakojimas, kodėl lėktuvas iš viso skrenda — kažkokios teorijos apie sparno profilį, srautus ir Bernulio dėsnį, bet realiai… apie nieką.
Ką gi sako mums tie skaičiai ir raidės? Normaliam vartotojui – lygiai nieko. Gal tik tiek, kad 0W-20 skystesnė už 5W-30. Bet ir čia ne faktas. Ką tai sako vartotojui, turinčiam žinių? Tie skaičiai leidžia „įdėti“ alyvą į tam tikras klampumo ribas, bet tik į galimas ribas. Jie niekaip nenusako realios variklio apsaugos ar tikrųjų klampos charakteristikų.
Kokių duomenų mums reikia, norint spręsti apie alyvos klampą?
Visų pirma, žiūrime kinematinę klampą prie 100 °C (čia tas „skaičius po W“). SAE 30 alyvų riba yra nuo 9.3 iki 12.5 cSt. Priminsiu, kad 1 cSt yra vandens klampumas prie 20 °C. Taigi jau matome, kad ta pati 5W-30 gali būti visiškai skirtingos klampos. Jei 5W-30 kinematinė klampa prie 100 °C bus ~9.3–10.0 cSt – tai greičiausiai bus ACEA C2/C5 alyva.
Jei bus 11.5 ar daugiau – tai bus ACEA C3 / VW 504.00–507.00 / MB 229.52 klasė.
Dar yra kinematinė klampa prie 40 °C (čia tas „žieminis skaičius“ prieš W). Tipinės 5W-30 alyvos ribos: 60–75 cSt.Atlikus nesudėtingas manipuliacijas su šiomis dviem klampomis galime apskaičiuoti klampos indeksą (VI – Viscosity Index).
Tai dabar, kai jau turime tuos skaičius, galime spręsti, kaip alyva elgsis šaltyje ir karštyje? Prielaidas daryti galime, bet spręsti – dar anksti.Ko reikia, kad galėtume suprasti, kaip alyva elgsis šaltyje, užvedant variklį? Čia mums reikia tokio rodiklio kaip CCS (Cold Cranking Simulation). Kad 5W alyva atitiktų standartą, jos CCS turi būti ≤ 6600 mPa·s @ –30 °C. Kuo tas skaičius mažesnis – tuo geriau.
O kaip su darbine temperatūra?
Čia mums reikia HTHS (High Temperature High Shear) rodiklio. Liaudiškai tariant, tai dinaminė alyvos klampa, matuojama prie 150 °C, esant dideliam slėgiui ir dideliam poslinkio greičiui tarp dviejų paviršių. Šis rodiklis geriausiai nusako, kaip alyva formuoja dinaminį pleištą ir kaip ji saugo jūsų variklį.
Tai ar jau galim keisti iš 0W-20 į 5W-30? Dar ne.
Pasiaiškinkime, kodėl apskritai varikliuose atsirado 0W-20, 0W-16 ir pan.
Visų pirma, turite nustoti tikėti, kad kažkas gamina jums automobilį tam, kad jūs ilgai ir laimingai važiuotumėte, jis negestų ir būtų amžinas. Niekas tokių tikslų neturi. Pirmas ir pagrindinis gamintojų tikslas – babkės.
Antras tikslas – palįsti po reguliavimais kuo mažesniais kaštais.
Ir kažkelintas tikslas visame sąraše – kad tas kibiras, kurį jie pagamino, nuvažiuotų garantinį laikotarpį. Nebūtinai visi, bet bent jau didžioji dauguma. Ir puikus to ciniško tikslo pavyzdys – Boeing, kuri, vaikydamasi pelno, o ne saugumo, suvarė du 737 MAX į žemę su 346 žmonėmis. Pelnas svarbiau už gyvybes.
Taigi, po kokiomis normomis stengiasi palįsti automobilių gamintojai? Neatspėjot — ne po saugumo. Ekologija, Karlai… ekologija. Kodėl? Nes tokie įstatymai, reguliavimai, baudos ir t. t. Nepalįsi po norma – neparduosi, arba mokėsi baudas. Ir ko tik tie gamintojai neprisigalvoja… Pusė agregatų po kapotu kovoja dėl ekologijos, o ne padeda automobiliui važiuoti.
OK, prie reikalo. Yra toks testas, vadinamas WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) – tai laboratorinis bandymų protokolas, pagal kurį matuojami CO₂ išmetimai, kuro sąnaudos, NOx, CO ir kt. emisijos. Automobilis statomas ant dyno stendo, prijungiama visokių daviklių ir imituojamas važiavimas. Imituojamas šaltas paleidimas. Nors koks ten šaltas, kai prie +23 laipsnių užveda… Imituojamas miesto režimas, priemiesčio, trasos ir „full gas“ – 130 km/h. 😊 Testas trunka tik 30 minučių, nuvažiuojama apie 23 km. Ir iš to testo nustatomos įvairios emisijos, tarp jų ir CO₂.
Gamintojai iš kailio neriasi, kad ten parodytų kuo geresnius rezultatus.
Šiaip CO₂ tiesiogiai priklauso nuo sudeginto kuro, tad reikia kuo mažiau jo sudeginti.
Ir čia labai gerai pasitarnauja alyvos klampos mažinimas. Alyvos pakeitimas nuo SAE 30 iki SAE 20 sumažina kuro sąnaudas keliais procentais, o tai savo ruožtu sumažina keliais gramais CO₂ išmetimą.
„Keli gramai?“ – pasakysite jūs. Bet už kiekvieną viršytą virš normos gramą taikoma 95 eurų bauda. Pagalvosite, kad irgi nedaug — bet kai parduodi šimtus tūkstančių mašinų, ir nuo visų po kelis gramus… tai gaunasi šimtai milijonų.
2020 metais automobilių gamintojai ES sumokėjo apie 1,35 mlrd € CO₂ baudų.
2021–2023 m. baudos nukrito iki maždaug 0,2–0,6 mlrd € per metus, nes daug gamintojų „pirkosi kreditus“ iš Tesla ir didino EV pardavimus.
Taigi, kad gamintojai sąmoningai sumažino alyvos klampą aukodami variklio ilgaamžiškumą vardan ekologijos – tai ne mitas, tai tiesa.
Reikia paminėti, kad daug visokių „patobulinimų“ atsirado dėl ekologijos ir WLTP testo: kintamos geometrijos siurbliai, elektrinės vandens pompos, GDI įpurškimas, Start-Stop sistema, fuel save padangos, elektrinis vairo stiprintuvas ir daug daug visko. Jei meistras išardo automobilį ir randa techninių sprendimų, kurių efektyvumas ir ilgaamžiškumas abejotinas, tai beveik garantuotai bus padaryta dėl ekologijos.
Negana to, tos sistemos dažnai būna „žalios“, nepakankamai ištestuotos ir dažnai genda.
Tai ar jau galime keisti iš 0W-20 į 5W-30? Teoriškai galima, bet praktiškai ne visada reikia ir ne visada patartina.
Visų pirma, mes jau aptarėme, kad alyvos sugebėjimą formuoti hidrodinaminį pleištą nusako ne alyvos klampa, o HTHS faktorius. Tarkim, turime alyvą 0W-20 – jos HTHS būna nuo 2.6 iki 3.0. Tad jei jūsų gamintojas rekomenduoja pilti alyvą 0W-20 su HTHS 2.6, gal tiesiog rasti tą pačią alyvą 0W-20, bet su HTHS 2.8.
Kada alyvos klampą didinti sąlyginai pavojinga? Visokie Ford 1.0 EcoBoost, Toyota 1.5 Dynamic Force, Mazda SkyActiv, Toyota Prius 1.8 ir kitokie eko spuogai. Tie varikliai jau projektuoti darbui su 0W-20, 0W-16 alyvomis, tad pakeitus klampą gali kilti keblumų su fazių reguliavimu, keblumų su siurblio našumu, blogesnis šaltas paleidimas ir pan. Tad jeigu jau nusipirkote tokį “kryžių”, teks nešti jį iki savartyno su 0w20.
Bet yra ir kitokių variklių. Pvz., benzininiai ir dyzeliniai Volvo Drive-E 2.0 varikliai. Tiek benzininiai, tiek dyzeliniai buvo projektuojami dirbti su 0W-30 / 5W-30 VCC 95200377 alyvomis. Bet dėl CO₂ testų išleidžiami su 0W-20 VCC RBS0-2AE alyva. Tokiam varikliui galite keisti ne tik HTHS, bet ir klampą iki 5W-30. Gal tik ne pačią „tirščiausią“.
Beje, tam, kad ta 0W-20 alyva nors kažkaip dirbtų variklyje, kuris suprojektuotas dirbti su 5W-30, tą VCC RBS0-2AE reikėjo „turbinti“ – pridėti nemažai PAO + ester sintetikos ir panašiai. Kas atsispindi kainoje.
Taigi, kokias galime padaryti išvadas. Ar galima keisti iš 0W-20 į 5W-30? Kaip matote – kartais galima ir gal net patartina, jei turite pakankamai žinių ir jei automobilis ne garantinis.
Pvz., jeigu norite pakeisti Volvo VCC RBS0-2AE alyvą, tai tikrai negalite pilti bet kokios 5W-30 ACEA C3. Turi būti būtinai low SAPS, ACEA C5/C6. HTHS negali šokti drastiškai nuo 2.6 iki 3.5 kaip ACEA C3 alyvoje. Taigi, kaip jau suprantate, alyvos klampą pakeisti galima, bet tam reikia žinių tiek apie alyvas, tiek apie variklį.
Jei imti labai grubiai — jei turite visokius Ford EcoBoost ar mažalitražius 1.0, 1.5, 1.6 variklius, o kartais net ir 2.0 japonus ar korėjiečius – neeksperimentuokite, jei tiksliai nežinote, ką darote.
Daug ramiau yra su VAG, BMW, Mercedes varikliais, kurių darbinis tūris viršija 2.0 litro.
Anie beveik visi yra tolerantiški alyvos pakeitimui per vieną grade į viršų.
O kadangi tūlo lietuvio automobilis – tai MB, BMW arba Audi su trilitriu varikliu, iš bėdos Passat‘as dvilitrinis – čia pakankamai vietos eksperimentams.
Privėliau aš čia Jums su tais klampumais kaip N57 su indėklais, ane? 🙂
About The Author
